Quand ?
Open Access : contrairement aux TER et aux TET, les lignes à grande vitesse ne sont subventionnées ni par les collectivités ni par l’État. L’open access est un modèle de concurrence dans lequel toute entreprise ferroviaire disposant des certifications nécessaires pourra acheter des sillons à SNCF Réseau pour faire circuler ses propres trains et définir librement son offre commerciale.
AO : Autorité organisatrice. Il s’agit de l’autorité qui assure l’organisation du transport sur son territoire. Il s’agit des régions pour les TER et de l’État pour les TET.
TET : « Trains d’équilibre du territoire », plus communément appelés « Intercités ». Ils effectuent des liaisons de moyenne et de longue distance entre les principales villes françaises et assurent une mission d’intérêt national. Ils sont souvent incarnés par les trains dits « Corail ».
Les grandes dates de l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires
1991 : séparation obligatoire entre la gestion des infrastructures et de l’exploitation : Réseau ferré de France est créé (et devient SNCF Réseau en 2015).
2006 : à la suite des premier (2001) et deuxième (2004) « paquets ferroviaires », le fret ferroviaire international est ouvert à la concurrence. Le fret ferroviaire national s’ouvre en 2007.
2010 : le « cabotage » est rendu possible grâce l’adoption du troisième « paquet ferroviaire ». Dans le cadre d’un trajet international, une entreprise ferroviaire peut désormais accueillir des passagers sur un territoire étranger.
Fin 2019 : si elles le souhaitent, les régions sont autorisées à émettre les premiers appels d’offres pour l’exploitation des lignes régionales. Ce processus ne sera obligatoire qu’en 2023.
Fin 2020 : à la suite de l’adoption du quatrième « paquet ferroviaire » et de la loi pour un Nouveau Pacte ferroviaire, des entreprises alternatives peuvent se positionner pour opérer sur les lignes à grandes vitesse.
Comment?
Le processus d’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire diffère selon la nature des lignes. On distingue les lignes à grandes vitesse, activité commerciale sans subvention, des activités investies d’une mission de service public (TER, TET, Transilien).
- Les lignes à grande vitesse
Contrairement aux activités investies d’une mission de service public (TER, TET, Transilien), les lignes à grande vitesse ne sont subventionnées ni par les collectivités ni par l’État.
Dans cette circonstance, toute entreprise ferroviaire disposant des certifications nécessaires peut librement formuler des demandes de sillons à SNCF Réseau pour faire circuler ses propres trains et définir librement son offre commerciale (dessertes, politique tarifaire, type de matériel roulant, services à bord, etc.). C’est le modèle de l’Open Access.
Bien que « l’entrée » soit libre en Open Access, les entreprises ferroviaires doivent toutes respecter les mêmes exigences de sécurité (homologation du matériel roulant, certification des personnels de conduite et d’accompagnement…), et disposer à ce titre d’une licence d’entreprise ferroviaire et d’un certificat de sécurité.
- Les TER, TET et Transilien
Les activités conventionnées (TER, TET, Transilien) sont exploitées via un contrat de service public passé avec l’autorité organisatrice compétente (région dans le cas du TER par exemple), qui subventionne l’activité.
C’est une délégation de service public. Dans ce cas, la concurrence se fait à partir d’appels d’offres : une ligne ou un lot de lignes est mis en appel d’offres. Les entreprises qui peuvent être candidates doivent au préalable disposer d’une licence ferroviaire, qui est attribuée par l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF) sur la base de leurs capacités financières et techniques.
L’entreprise retenue à l’issue de l’appel d’offres est désignée sur des critères permettant de garantir sa capacité à réaliser durablement et dans de bonnes conditions l’activité concernée conformément aux exigences de l’Autorité Organisatrice. Elle peut ensuite exploiter les lignes concernées en monopole pendant toute la durée du contrat.
- C’est dans ce cas que se pose la question du transfert des salariés travaillant sur les lignes concernées ainsi que du matériel.
Pourquoi?
Depuis les années 1990, les Etats Membres, le Parlement et la Commission Européenne ont engagé une ouverture progressive à la concurrence du transport ferroviaire tant de fret que de voyageurs.
La Commission met en avant deux avantages à l’ouverture à la concurrence : faire jouer la concurrence permettrait de proposer les prix les plus attractifs et d’améliorer la qualité du service proposé.
C’est désormais une obligation et la France était tenue d’organiser l’ouverture à la concurrence comme cela a été le cas dans tous les autres pays européens, parfois depuis de nombreuses années (Allemagne, Italie, Royaume-Uni, Suède…).
Des entreprises du groupe SNCF comme Keolis opèrent d’ailleurs des services ferroviaires dans certains de ces pays.
En France, cette ouverture est déjà effective pour le transport ferroviaire de marchandises et le transport international de voyageurs.
Quand? Comment? Pourquoi ?
Quand ?
Open Access : contrairement aux TER et aux TET, les lignes à grande vitesse ne sont subventionnées ni par les collectivités ni par l’État. L’open access est un modèle de concurrence dans lequel toute entreprise ferroviaire disposant des certifications nécessaires pourra acheter des sillons à SNCF Réseau pour faire circuler ses propres trains et définir librement son offre commerciale.
AO : Autorité organisatrice. Il s’agit de l’autorité qui assure l’organisation du transport sur son territoire. Il s’agit des régions pour les TER et de l’État pour les TET.
TET : « Trains d’équilibre du territoire », plus communément appelés « Intercités ». Ils effectuent des liaisons de moyenne et de longue distance entre les principales villes françaises et assurent une mission d’intérêt national. Ils sont souvent incarnés par les trains dits « Corail ».
Les grandes dates de l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires
1991 : séparation obligatoire entre la gestion des infrastructures et de l’exploitation : Réseau ferré de France est créé (et devient SNCF Réseau en 2015).
2006 : à la suite des premier (2001) et deuxième (2004) « paquets ferroviaires », le fret ferroviaire international est ouvert à la concurrence. Le fret ferroviaire national s’ouvre en 2007.
2010 : le « cabotage » est rendu possible grâce l’adoption du troisième « paquet ferroviaire ». Dans le cadre d’un trajet international, une entreprise ferroviaire peut désormais accueillir des passagers sur un territoire étranger.
Fin 2019 : si elles le souhaitent, les régions sont autorisées à émettre les premiers appels d’offres pour l’exploitation des lignes régionales. Ce processus ne sera obligatoire qu’en 2023.
Fin 2020 : à la suite de l’adoption du quatrième « paquet ferroviaire » et de la loi pour un Nouveau Pacte ferroviaire, des entreprises alternatives peuvent se positionner pour opérer sur les lignes à grandes vitesse.
Comment?
Le processus d’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire diffère selon la nature des lignes. On distingue les lignes à grandes vitesse, activité commerciale sans subvention, des activités investies d’une mission de service public (TER, TET, Transilien).
Contrairement aux activités investies d’une mission de service public (TER, TET, Transilien), les lignes à grande vitesse ne sont subventionnées ni par les collectivités ni par l’État.
Dans cette circonstance, toute entreprise ferroviaire disposant des certifications nécessaires peut librement formuler des demandes de sillons à SNCF Réseau pour faire circuler ses propres trains et définir librement son offre commerciale (dessertes, politique tarifaire, type de matériel roulant, services à bord, etc.). C’est le modèle de l’Open Access.
Bien que « l’entrée » soit libre en Open Access, les entreprises ferroviaires doivent toutes respecter les mêmes exigences de sécurité (homologation du matériel roulant, certification des personnels de conduite et d’accompagnement…), et disposer à ce titre d’une licence d’entreprise ferroviaire et d’un certificat de sécurité.
Les activités conventionnées (TER, TET, Transilien) sont exploitées via un contrat de service public passé avec l’autorité organisatrice compétente (région dans le cas du TER par exemple), qui subventionne l’activité.
C’est une délégation de service public. Dans ce cas, la concurrence se fait à partir d’appels d’offres : une ligne ou un lot de lignes est mis en appel d’offres. Les entreprises qui peuvent être candidates doivent au préalable disposer d’une licence ferroviaire, qui est attribuée par l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF) sur la base de leurs capacités financières et techniques.
L’entreprise retenue à l’issue de l’appel d’offres est désignée sur des critères permettant de garantir sa capacité à réaliser durablement et dans de bonnes conditions l’activité concernée conformément aux exigences de l’Autorité Organisatrice. Elle peut ensuite exploiter les lignes concernées en monopole pendant toute la durée du contrat.
Pourquoi?
Depuis les années 1990, les Etats Membres, le Parlement et la Commission Européenne ont engagé une ouverture progressive à la concurrence du transport ferroviaire tant de fret que de voyageurs.
La Commission met en avant deux avantages à l’ouverture à la concurrence : faire jouer la concurrence permettrait de proposer les prix les plus attractifs et d’améliorer la qualité du service proposé.
C’est désormais une obligation et la France était tenue d’organiser l’ouverture à la concurrence comme cela a été le cas dans tous les autres pays européens, parfois depuis de nombreuses années (Allemagne, Italie, Royaume-Uni, Suède…).
Des entreprises du groupe SNCF comme Keolis opèrent d’ailleurs des services ferroviaires dans certains de ces pays.
En France, cette ouverture est déjà effective pour le transport ferroviaire de marchandises et le transport international de voyageurs.
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